Na starom Ostružničkom mostu, u pravcu ka Surčinu, pre dva dana su popucali češljevi, što je izazvalo oštećenje desetak automobila i veliki zastoj u saobraćaju, preneo je sajt Danasa.
Most je kompletno saniran pre tri godine, što je koštalo 900 miliona dinara.
U januaru 2023. godine, tadašnji ministar građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Srbije, Goran Vesić, pohvalio se na svom Instagram profilu da je sanacija mosta, koja je trajala 15 meseci, završena i da je most ponovo otvoren za saobraćaj, uz snimak vožnje saniranim mostom.
Vesić je tada istakao da je, nakon završetka izgradnje novog mosta na obilaznici Beograda, Bubanj Potok – Dobanovci, koji je završen 2020. godine, stvorena mogućnost za sanaciju starog mosta.
Podsetio je da je stari most bio u funkciji više od 15 godina i da je preko njega prelazilo mnogo teških vozila u oba smera, jer je na obilaznici bio jedini prelaz preko Save.
Ministar je tada podsetio na turbulentnu istoriju mosta od skoro dva kilometra i rekao da gradnja, tokom 90-ih godina prošlog veka nije bila laka, naročito dok je Srbija bila pod sankcijama.
„Nakon završetka izgradnje 1999. godine, most nije dočekao da primi saobraćaj – srušen je u NATO agresiji. Ponovo je izgrađen 2005. godine, ponosno izrastajući iz sopstvenih ruševina, zahvaljujući vrednom radu naših neimara“, rekao je tada Vesić.
Istakao je da je potpuna sanacija trajala 15 meseci i da će, nakon puštanja u saobraćaj biti nastavljeni radovi na donjem profilu mosta, zbog čega će brzina biti ograničena na 80 kilometara na sat do završetka svih radova“, naveo je Vesić 22. januara 2023. godine.
Danas, nepune tri godine kasnije pukli su češljevi. Sanaciju mosta izvela je, prema pisanju medija, austrijska kompanija Štrabag, koja do objave ovog teksta nije odgovorila na upit Danasa da pojasni uzroke pucanja češljeva.
Građevinski inženjer Danijel Dašić ocenio da pucanje dilatacionih spojnica, odnosno češljeva, na Ostružničkom mostu, samo tri godine nakon sanacije, nije uobičajena pojava i ukazuje na moguće propuste u izvođenju ili nadzoru radova.
„Naravno da nije normalno da popucaju. Imamo primer auto-puta Beograd–Niš, koji je rađen pre više od 30 godina, i na kojem su mostovi i prelazi izvedeni sa istim tim elementima. Tamo nijedan od češljeva nije popustio“, rekao je Dašić.
Uzroci pucanja, prema njegovim rečima, mogu se svesti na nekoliko mogućnosti, neodgovarajućoj gradnji, pomeranju delova mostovske konstrukcije, ili o neadekvatnim češljevima kod kojih je jedan deo pukao, pa je sav pritisak prešao na druge.
Naveo je da češljevi imaju ključnu ulogu u stabilnosti mostova jer služe za kompenzaciju temperaturnih razlika.
„Beton se različito širi i skuplja pod uticajem toplote. Češljevi omogućavaju da most to ‘odradi’ bez pucanja. Da ih nema, tokom leta bi se beton širio i konstrukcija bi jednostavno pukla“, rekao je Dašić.
POVEZANE VESTI:
Na pitanje da li iznenađuje to što je sanaciju radila austrijska kompanija Štrabag, Dašić smatra da se glavni problem ne nalazi u firmama koje izvode radove, već u sistemu nadzora.
„Nažalost, ključni problem nije u izvođačima, nego u nadgledanju i nadzoru radova. To smo i mi kao Anketna komisija utvrdili kada je reč o Železničkoj stanici u Novom Sadu. Ako izvođač zna da će mu svaki element biti detaljno proveren i da isplata može biti uskraćena ako ne ispoštuje propise, on će raditi po pravilima“, rekao je Dašić.
Dodao je da, ako nema nadzora, bez obzira da li radove izvodi Štrabag, Behtel ili bilo koja svetska kompanija, rezultat će biti isti – nekvalitetni radovi.
Dašić smatra da je sada neophodno precizno utvrditi odgovornost, odnosno da je potrebno pogledati građevinski dnevnik, kada su radovi izvedeni, ko ih je primio, ko je ugradio te dilatacione spojnice, da li postoje atesti, ko je potpisao prijem radova.
„Nakon toga treba uraditi građevinsku forenziku i utvrditi da li je do pucanja došlo zbog pogrešne ugradnje ili zbog lošeg održavanja, jer treći razlog ne postoji“, rekao je Dašić.
Inženjer geologije Zoran Đajić, koji je prvi ukazao na propuste i moguće nezakonitosti tokom rekonstrukcije Železničke stanice u Novom Sadu, ocenio je da je pucanje češljeva na Ostružničkom mostu, još jedan primer duboko ukorenjenih problema u građevinskom sektoru u Srbiji – nestručnosti izvođača i raširene korupcije.
„Nije normalno da kratko, posle sanacije mosta mora da se radi rekonstrukcija. To jasno govori da su radovi od početka bili loše izvedeni“, rekao je Đajić.
Kao ilustraciju, on navodi i primer nadvožnjaka kod Čačka, koji je, prema njegovim rečima, morao da bude demontiran svega godinu i po dana nakon što je završen i da su na njemu takođe menjani češljevi.
Prema njegovim tvrdnjama, poslove koji su od ključnog značaja za bezbednost građana i sigurnost saobraćaja često dobijaju firme koje nemaju odgovarajuće znanje ni iskustvo, već da je reč o čistoj korupciji.
„To je samo još jedan primer onoga što nam se dešava i to što smo konačno ogolili ceo režim posle 1. novembra prošle godine. Narod je shvatio da ipak mora malo da se povede računa ko i šta radi, a oni nastavljaju sa svakim novim poslom da nas zbog korupcije izlažu opasnosti po život“, rekao je Đajić.
Istakao je da se razlika u kvalitetu radova vidi kod međunarodnih firmi koje posluju u Srbiji.
„Ako se, recimo, radovi Štrabaga u Austriji uporede sa onima u Srbiji, jasno je da se ne radi na isti način. Isto se odnosi i na Kineze. Nedavno je u Kini objavljeno da je ministar poljoprivrede osuđen na smrt zbog korupcije, a Kinezi koji rade kod nas upleteni su u korupciju i rade loše. Ja sam bio svedok da su Kinezi u Novom Sadu radili loše i da to uopšte nisu ljudi koji su stručni za te poslove“, naveo je Đajić.
Daj svoj stav!
Argumentuj, budi korektan — ili pročitaj tuđe stavove.